Después de la más completa parálisis industrial, el Astillero Río Santiago (ARS) se encamina hacia su reactivación con el futuro gobierno de Axel Kicillof y Verónica Magario. El contexto no será el mejor: la deuda, el déficit y los faltantes complican su camino. Hace años ya que sus trabajadores concibieron el círculo virtuoso que permitirá la pronta puesta en marcha del ARS y de la industria naval argentina, así como la reactivación de Pequeñas y Medianas Empresas (pymes), que proveen insumos y materiales. La diputada Magdalena Sierra –con el apoyo de Hugo Yasky y Carlos Castagneto, entre otros– dio estado parlamentario a dos leyes que pueden resolver el financiamiento y el mercado interno de fletes, destruidos durante la década del Deme Dos del siglo pasado.

La caja

La actividad naviera es la que permite a los países vender en destino y comprar en origen, sumando el valor agregado del flete a sus exportaciones y restándoselo a sus importaciones. Eslabón estratégico en la cadena de valor del comercio exterior, los países centrales la subsidian sin ponerse colorados.

En Argentina, la navegación impo-expo factura unos 7.000 millones de dólares al año, sin participación nacional. El Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN) establece un dos por ciento de impuesto al flete. Es decir, unos 140 millones de dólares al año para destinarlos a la industria naval. Un 60 por ciento de esa suma es en condición de préstamo y un 40 por ciento como subsidio a navieras argentinas que construyan sus buques en el país.

Con el retorno de créditos, la caja crece y ameseta unos 350 millones de dólares por años, más que suficientes para reactivar o reemplazar con creces todo lo privado destruido (Astilleros Corrientes, Alianza, ASTARSA, SANYM, Mestrina, Príncipe-Mengui-Penco) y también lo estatal, el ARS.

El mercado

La reserva de cargas establece un mercado cautivo del 50 por ciento de los fletes impo-expo de cada país para su flota de bandera. La condición de las navieras para acceder a esta facturación de 3.500 millones al año es constituirse en Armador Nacional, para lo cual deben construir sus buques en la Argentina, socializando en trabajo industrial la suculenta recaudación de sus fletes. Se calcula que 1.500 trabajadores pueden ser empleados en la construcción de un buque durante dos años y unos quince tripulantes por buque durante su vida útil. Así, el círculo virtuoso cierra sus puertas a quien construye sus buques en astilleros extranjeros y factura a favor de sus casas matrices, también extranjeras. Pero las abre y contiene, generosamente, a quien se establezca en el país y socialice, vía industria naval, las suculentas ganancias –de aproximadamente el 33 por ciento— que los fletes de Argentina le facilitan. En modo laboral y legal, con esencia política, social, económica y soberana, esto también constituye Memoria, Verdad y Justicia.

Los astilleros

Aunque herida de muerte, la industria naval argentina puede renacer de sus cenizas. No es fácil, pero tampoco es imposible. El ARS, que es su padre, puede refundarla en un plazo más breve del que la creó por primera vez. Es el modo argentino de producción: un Estado empresario que hace propia la tarea industrial desde un mercado interno que después regula desde adentro, abriendo el juego a la pyme satelital para nacionalizar insumos, y a sus pares privados si los hubiere. Así lo hicieron la YPF de Hipólito Yrigoyen y Enrique Mosconi en la industria petrolera y la SOMISA de Juan Perón y Manuel Savio en la siderúrgica antes que el ARS en la naval.

Hay expertise al respecto, una sinergia ARS-pyme y otra ARS-astilleros de las cuales partir, y con ventaja respecto del pasado, exitoso pero pionero, voluntarioso pero primerizo, fundacional. El trabajo es tan abundante que nadie quedará afuera. Todo el que tenga voluntad de producir encontrará su lugar y su tarea, su labor y su destino.

Las navieras

La flota mercante necesaria para transportar la mitad de lo que entra y sale de la Argentina ya fue calculada por el Foro Naval Argentino, que entregó la información a la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner desde 2012 en adelante.

grosso modo se necesitan más de 115 graneleros, casi 40 petroleros, unos 15 portacontenedores, centenares de pesqueros, etc. El trabajo es tan grande que satura la capacidad instalada durante 35 años de producción ininterrumpida, a razón de cinco grandes buques por año, antes de cumplir el ciclo, que se reinicia reemplazando el primer buque de la serie, cuya vida útil se habrá cumplido en ese momento. Esto excede al sobreviviente ARS y a todos los privados cerrados también. Lo mismo sucede con las pymes, de hoy y de otrora también. Por lo tanto, el Plan Naval Argentino que satisfaga esta necesidad unificará, en gran cantidad y con equipamientos comunes, todo lo que es posible, permitiendo economías de escala que jamás existieron antes en la industria naval argentina.

¿Y entonces?

Son varias las conclusiones:

  • La desesperante parálisis actual del ARS no quebró del todo su estructura industrial, pero sí lastimó su tradición laboral de Precio Justo, Plazo Razonable y La Mejor Calidad del Mundo.
  • Sacarlo de esta grave situación no es tan difícil como asegurar la continuidad de su futuro y el recupero de la industria naval privada destruida, tanto en los astilleros como en la pyme naval-partista.
  • La parálisis de los petroleros Eva Perón y Juana Azurduy lastima más al ARS-Argentina que a PDVSA-Venezuela. Cumplir cuanto antes los contratos es un imperativo categórico argentino, no venezolano.
  • La situación de deuda combinada con déficit y faltantes en la que asumirán Kicillof y Magario es la misma en la que lo harán Alberto Fernández y CFK. Las leyes mencionadas crean un círculo virtuoso, autosustentable en el tiempo, para toda la industria naval argentina, que ya no castigará las rentas generales de la Provincia ni las de la Nación.
  • La reactivación industrial y naviera son inmediatas a las leyes. La recaudación del FODINN es diaria, y paga contra avance de obra. Mientras tanto, las navieras se benefician de la Reserva de Cargas a la firma del contrato de construcción, pudiendo navegar alquilando hasta la entrega del buque nacional.
  • Los astilleros son terminales que arman el buque, pero no concentran el mayor valor agregado. Sus proveedores de insumos, materiales y equipos, sumados, facturan más que los mismos: el 60 por ciento del total-buque es abastecimientos. El desarrollo de proveedores nacionales da más trabajo que los astilleros.
  • El naval-partismo argentino alcanzó alturas insospechadas de calidad y confiabilidad. Muchas pymes desarrolladas en lo naval ampliaron su cartera de clientes a otras demandas: automotriz, aeronáutica, ferroviaria, nuclear, etc. Los sistemas de calidad naval exigen, califican y elevan a sus proveedores.
  • La cadena de valor naval es elocuente: su chatarra, de altísima calidad (baja en carbono, azufre y fósforo) cotiza a 0,10 dólares por kilo aproximadamente. Si la misma se convierte en un laminado en caliente (chapa, perfil) sube a 1 dólar por kilo. Si con esos laminados se hace calderería naval (casco, casillaje) pasa a unos tres dólares. Pero si la chatarra original se transforma en una pieza fundida (barbotín, ancla) pasa a unos cinco dólares. Y si a una forjada (cadenas, ganchos) sube a siete dólares. Y, si además se la mecaniza (válvulas, bielas), trepa hasta los nueve o doce dólares. Y si es parte de un bien de capital complejo (motor, compresor) puede llegar a estar entre 18 y 28 dólares por kilo. Sin embargo, su composición química seguiría siendo casi la del principio, la de la humilde chatarra inicial, pues lo que acumuló en cada transformación es trabajo de hombres y de máquinas, solo trabajo.

Humildes argentinos, que no entienden de tasas, contado con liqui, deuda externa, dólar blue, default, miran esperanzados al ARS y la industria. Chatarreros, horneros, fundidores, laminadores, mecánicos y electricistas de mantenimiento, granalladores, camioneros, guincheros, caldereros, oxigenistas, soldadores, pintores, maniobristas, modelistas, noyeros, moldeadores, arenadores, matriceros, forjadores, alesadores, torneros, fresadores, ajustadores, motoristas, aman el acero, las chispas, el humo y el estruendo. Porque de la producción industrial llevaron pan a su mesa, hoy anhelan volver al trabajo que les permitió vivir, criar y educar a sus hijos, hacerse la casita, ser parte digna de la Patria argentina y su pueblo trabajador.

El ARS engendró la industria naval argentina, como CONEA hizo con la nuclear, SOMISA con la siderúrgica e YPF con la petrolera. El Estado empresario argentino sustituyó, y con ventajas, a la burguesía nacional capitalista de los países centrales. Con clara función social, no contrapuesta a la tríada precio-plazo-calidad, el ARS apropió para el trabajo argentino el valor agregado de la tarea naval. A su sombra protectora, crecieron astilleros privados que jamás habrían existido de no crear antes el ARS un mercado interno que los contenga a ellos y sus trabajadores. Pues bien, la catastrófica situación actual es muy similar a la de sus comienzos, pero con la ventaja de haber triunfado en el pasado sobre las mismas o peores dificultades. De ahí vienen toda su fe y su determinación. Ese es el espíritu que lo anima a encarar el futuro con inquebrantable voluntad de vencer.

Articulo publicado el 27 de octubre en El Cohete a la Luna

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