La resolución de la situación de la hidrovía se encuentra en la recta final. El 30 de abril vence la actual concesión. El gobierno se ha movido en el sentido de lanzar una nueva licitación, pero los tiempos no cierran para que un nuevo concesionario asuma antes de fin de mes. Por ello, una alternativa que se baraja es que se prorrogue la actual concesión. Pero esta hoja de ruta no es compartida por una cantidad de integrantes del oficialismo, que reclaman la nacionalización de la gestión de la red de canales fluviales que conecta a los ríos Paraguay y Paraná y al Río de la Plata con el Atlántico. Para hablar de todo ello, Tiempo entrevistó al titular del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko.

-Hay un debate público al interior del Frente de Todos en relación con el futuro de la hidrovía. El gobierno avanza hacia una relicitación de la gestión del sistema de canales y hay sectores que quieren una nacionalización de la actividad. ¿Cuál es su posición?

-Pienso que lo que no se puede hacer es dejar la situación como está desde 1995, cuando se hicieron las privatizaciones en el complejo productivo y de servicios del país. Esto se ha mantenido así casi 30 años y es insostenible. Son falsos todos los argumentos que usan los que quieren que todo siga igual, no tienen ninguna solidez ténica, ni económica y menos política, a menos que lo que se busque sea un país sin estrategia ni política de crecimiento ni presencia del Estado. Del otro lado está la situación ideal, que sería que el Estado se haga cargo y tener empresas públicas que manejen la hidrovía y los servicios. La postura nuestra es plantear que hay condiciones de que haya un ente público que administre, supervise, controle, haga las licitaciones y que tenga el poder político para mejorar el sistema de canales de navegación de los ríos principales. Pero, mientras tanto, todas las mejoras que podamos tener para mejorar el sistema son bienvenidas. Yo estoy más en una posición intermedia, sin arrear las banderas de la empresa pública.

-No se va a llegar al 30 de abril con la nueva licitacion y se habla de una prorroga al actual concesionario.

-Eso estaría bien, nos da más tiempo para seguir discutiendo estas cosas. En el último año hemos instalado el Canal Magdalena, algo de lo que se habló durante décadas pero ahora es la primera vez que tenemos un presupuesto, y el 7 de mayo de va a hacer la audiencia pública. La Unidad Ejecutora Especial Canal Magdalena va a sacar la licitación en septiembre u octubre a más tardar y las obras van a comenzar a principios del año que viene. Ese es un punto de inflexión en la política de logísitica marítima. Es un hecho inédito y fundamental.

-Algunos plantean que no debería hacerse una única licitación. ¿Cómo ve eso?

-Eso es lo que nosotros estamos explicando, que la licitación no tiene por qué ser una sola. Se puede dividir en tres: de Santa Fe al Norte puede haber una empresa nacional, allí se necesita poco el dragado por dos razones: de un lado, el tráfico es fundamentalmente de barcazas y lo que se precisa es más balizamiento y señalización; del otro, con la natural alcanza. Otro tramo es el que va desde Santa Fe hacia el Río de la Plata; ese se necesita mejorar y llevar a una profundidad de 38 pies para permitir que ello favorezca las exportaciones. El Río de la Plata es un tercer tramo más el mantenimiento del futuro Canal Magdalena. Aquí tenemos, además, el Canal Punta Indio, que nos conecta con Montevideo, el Intermedio, que es el que permite el ingreso a los puertos de la zona: La Plata, Dock Sud y Buenos Aires), el Canal Mitre, que tiene un límite porque si se hace lo que reclama la Bolsa de Comercio de Rosario, de llevarlo a una profundidad de 40 pies, produciría un desastre ecológico, y por último, el que es la salida que hay que usar, que es el Canal Martín García y allí hay que discutir porque está en la jurisdicción binacional con Uruguay. Hay que discutir qué parte del peaje que recauda el Martín García va para el mantenimiento del canal troncal, eso implica una negociación.

-Varias licitaciones permitirían varios ganadores de concesiones. ¿Ese sería un objetivo también?

-Implica dividir la licitación en tres tramos. Uno podría ser para una empresa nacional, que puede ser pública, privada o mixta, de Santa Fe al Norte. La otra parte puede estar abierta a la licitación internacional, pero dividida en dos. Porque también dejar todo en manos de un único concesionario crearía un problema geopolítico porque si gana la empresa belga Jan de Nul, no ganan las otras firmas holandesas que se presentan ni los chinos. Y si ganan los chinos, no ganan los otros y se crea un problema geopolítico. Tiene que estar dividido para que entren más participantes.

-¿Hay que seguir aumentando la profundidad del Paraná?

-Tenemos que mejorar las profundidades. Nosotros necesitamos en los puertos del Río de la Plata que la profundidad del Canal Intermedio junto con el Canal Magdalena sea de 45 pies para que eso permita ingresar buques más grandes y que se puedan bajar los costos logísticos.

-Mencionó el peaje del Canal Martín García. Más en general, ¿se debería mantener o cambiar?

-Necesitamos que se discuta el peaje. El sistema de peajes fue armado en ese momento con el tráfico que llevaba el puerto de Buenos Aires. Los privatizadores no pensaron que después iba a venir la andanada de los puertos privados y el crecimiento de las exportaciones de los commodities agrícolas. Eso vino después, fue una casualidad económica e histórica, y el sector privado lo aprovechó. Pero nadie había pensado eso. Ocurre que el polinomio que define lo que hay que pagar de peaje en el Canal Troncal tiene su punto de equilibrio en el puerto de Buenos Aires, es decir que una naviera por usar el 15 por ciento de la hidrovía tiene que pagar el 71 por ciento de la tarifa. El equilibrio debería estar en Rosario. Hoy hay un subsidio del tráfico marítimo del Río de la Plata hacia todo el sistema de los puertos privados del Paraná y la Bolsa de Comercio de Rosario. Eso hay que revertirlo porque está bien que se exporte y llegar con el menor costo a los mercados externos porque eso favorece al productor, pero también hay que pensar que el país necesita los dólares del turismo, que puedan entrar los cruceros, darle más facilidad al puerto de Buenos Aires, se necesita que los buques metaneros puedan entrar con mayor calado y mayor volumen para poder proveer la energía necesaria y en mejores condiciones. Necesitamos que entren los buques con eslora de 360 metros o más y necesitan un calado de 42 pies a 45 pies, no de 34 como hay ahora. Estas son las obras que hay que hacer y son las cosas que nosotros venimos planteando con fuerza desde el Consorcio Portuario.

-Usted señaló su preocupación por la cuestión ambiental en el Canal Mitre. Hay investigadores que dicen que el problema mayor que provoca la hidrovía está en el Paraná. ¿Ha analizado ese punto?

-Eso es falso, el Paraná Guazú tiene una profundidad natural de 40 pies y es así hasta el frente de Rosario. Lo que habría que hacer, con un impacto ambiental acotado, son rectificaciones al ingreso y salida del canal por una cuestión del largo de los buques que queremos que vengan. Pero es un impacto ambiental puntual, que es una sola vez y en un lugar específico del río. Y a cambio queda resuelto un problema de comunicaciones. Pero no en las profundidades. Tampoco en el Martín García que tiene profundidades naturales de 40 pies. El problema es que si se profundiza el Mitre, el sedimento ese, por efecto de las corrientes, va a parar al Martín García. Lo que hay que hacer es tener un canal en las condiciones como corresponde, con el menor impacto ambiental porque el 75% del flujo del Paraná más lo que viene del río Uruguay hace que esa corriente tenga una potencia que mantiene ese canal limpio en condiciones naturales y lo mismo pasa con el Canal Intermedio y el Magdalena, como van en dirección a la corriente y con el tráfico de buques que hay, naturalmente se mantiene limpio sin generar ningún tipo de inconveniente con los dragados naturales. En el Consorcio de La Plata, por ejemplo, la zona que está definida para volcar el dragado del ingreso y salida de los buques del propio puerto, se mantiene en la misma altura desde hace tiempo por efecto de las corrientes. La corriente y la marea se llevan el sedimento. Si se hace con prudencia, los perjuicios que se producen son insignificantes mientras que los beneficios son significativos. Otra cosa es el Canal Mitre, que tiene el 25% del flujo del Paraná y todo ese limo hay que depositarlo en algún lado y la empresa de dragado termina haciendo pozos para depositarlo allí con lo cual es pan para hoy y hambre para mañana. Allí sí hay que tener una decisión de impedirlo.

-¿Qué sucede con la suspensión de sedimentos en el agua provocados por el dragado constante? Ese es también un reclamo de los ambientalistas.

-La verdad es que los sedimentos que pueden quedar flotando en el agua por acción del dragado, en un río como el Paraná, con el nivel de sólidos que arrastra, es insignificante. El dragado no cambia esa composición de manera significativa.

-¿Qué articulación hay entre el futuro de la hidrovía y el astillero Río Santiago?

-Si hay un cambio en la situación política, en el sentido de que se empieza a avanzar en estras cuestiones que estamos planteando, se va a fortalecer algún tipo de empresa nacional, se va a discutir tener un sistema de dragado público, si no es nacional, de la provincia de Buenos Aires. Eso va a tener impacto en las construcciones navales. Es un impacto que se abre, es un proceso que se va a dar. Tienen que haber un componente en la licitación en el sentido de que las empresas que participen en el dragado no solo tengan un componente nacional sino que también tengan el compromiso de que los materiales que usen tengan participación nacional.